Дело было под Полтавой…
Штат Аризона. Юг. Город Тусон (Tucson). Второй по величине в штате после столицы, г. Финикс (Phoenix). Население 800 000 человек.
Аэропорт «Райан эйрфилд» (Ryan Airfield, KRYN) расположен на удалении порядка 10 миль к западу от города и принадлежит городскому муниципалитету. Регулярных авиарейсов на него не выполняется. Популярная база авиации общего назначения, которая, так исторически сложилось, активно используется для подготовки пилотов.
Время, в котором разворачивались описываемые ниже события – это конец мая и почти весь июнь 2002 года. Четыре плотно насыщенные полетами недели, приведшие автора с нулевой начальной степенью подготовки до получения искомой лицензии частного пилота Федеральной Авиационной Администрации (FAA) США. По местным меркам июнь - еще не самый жаркое время летнего сезона, но уже очень и очень близко к “апогею”. Дневная температура – 105-108 градусов по шкале Фаренгейта, что соответствует примерно 40 по Цельсию.
Аэродром Райан - это три взлетно-посадочные полосы в среднем по полтора километра, «башня» - диспетчерский пункт, расположенный в вышке высотой метров пятнадцать, площадка открытой парковки, блоки ангаров для малых и средних самолетов, здание администрации, заправка, ресторан.
На аэродроме функционирует с два десятка коммерческих операторов. Это небольшие летные школы с 4-5 инструкторами, это тренировочные центры для подготовки профессиональных пилотов, это авиаремонтные мастерские, это компании специализирующиеся на покраске самолетов и графических работах, это заправочная станция, которая тоже в частном или корпоративном владении. Вся эта жизнедеятельность размещена вполне компактно, скромно, аккуратно. В присутствующем здесь порядке, сформировавшемся за десятки лет эволюции аэродрома, явственно ощущается хозяйская практичность, рассудительность, житейский расчет на годы вперед.
Это приятно осознавать. Остается надеяться, что и летная школа Tyconic, Inc. (http://www.tyconic.com), где автору предстоит пройти курс обучения, с ее здесь более чем пятнадцатилетней историей, должно быть предприятие серьезное, с отшлифованной за годы рутиной подготовки пилотов. Ну что же, теперь на себе придется проверить степень их профессионализма.
Летная школа «Тайконик» это маленькое предприятие из семи человек и восьми самолетов. Кроме очень даже движимых самолетов, в недвижимости у компании находится офис, два стандартных малых ангара и прилегающая территория, отведенная под авто и самолетные парковки, кусок рулежной полосы. Вот и все их хозяйство. Флот самолетов состоит их трех Цессен (Cessna, Сэсна) модель 172, трех Цессен модель 150, один Пайпер Эроу (Piper Arrow) и один Пайпер Чироки (Cherokee).
Все эти самолеты были произведены в 60-70х годах прошлого века. В сухом аризонском климате и при надлежащем уходе над ними эти самолеты заботливо сохранены в хорошем состоянии, и исправно служат для учебных целей и для проката (aircraft rental). Хочу заметить, что нельзя оценивать качества самолетов по их возрасту, особенно если подходить к этому с «автомобильным» шаблоном. 25-30 лет для самолета это вполне здоровый еще возраст. Большая, если не бОльшая, часть авиапарка личных самолетов в США произведена в 60е и 70-е годы. Планер самолета в меньшей степени подвержен действию агрессивных сред, чем автомобиль, поэтому живет много дольше. А вот его мотор (engine) содержит большое количество изнашивающихся в процессе эксплуатации деталей, поэтому двигатель на самолете заменяется достаточно регулярно. Так что самолет, скажем, 1972 года выпуска с новым или почти новым мотором - это вполне резвая и надежная рабочая машина, приемлемая как для авиашкол, так и для среднестатистического персонального владельца.
Самолеты, как и недвижимость компании Тайконик – неотъемлемый элемент бизнеса. Авиашколы в США, особенно такие скромные как эта – предприятия с невысокой рентабельностью. Авиация общего назначения (general aviation) в США, как нигде в мире, популярное средство передвижения, развлечения и отдыха. Количество самолетов находящихся в частном владении огромнейшее. Очень популярен и прокат самолетов. Эта доступность притягивает обычных людей к авиации. Они стремятся научиться летать. И это есть где сделать. Поэтому авиашкол очень много, их даже в избытке. Но в последние годы заметно меньше людей приходит в школы учиться летать, чем это было раньше. Вследствие этого возросла конкуренция среди летных школ. Хотя, судя со стороны, Тайконикам хватает клиентов, загрузка самолетов и инструкторов хорошая, тем не менее, перспективы роста у компании сейчас слабые. Конкуренция и относительно невысокий средний уровень доходов в штате Аризона заставляет держать цены очень гуманными (что в значительной степени и предопределило окончательный выбор автором этой школы как наилучшей в регионе по цене услуг). После событий 11 сентября 2002 года страховые компании взвинтили цены для владельцев воздушных судов на свои услуги. Теперь бизнес в авиашколах США вообще едва рентабелен.
До этого кризиса, большое количество авиашкол образовалось всилу благоприятных условий, сложившихся в авиационном мире по отношению к предпринимателям, создающим свою авиашколу как личный бизнес. К примеру, школа Тайконик все свои площади, ангары и офисы арендует у компании-владельца комплекса аэродромных построек на Райан. Самолеты, вероятно, тоже взяты в лизинг или куплены в долгую-долгую рассрочку. Уверен, что в основе бизнеса большинства небольших школ, таких как Тайконик, лежит высокий кредит доверия как человеческого, так и финансового, исходящий от кредиторов этого бизнеса, по отношению к личным качествам владельца школы, как человека с большим авиационным и предпринимательским опытом.
Основной самолет, на котором автор отлетал почти весь курс обучения, стала бело-синяя двухместная Цессна 150 с бортовым номером N45613.
Лишь однажды, очередные еже-100-часовые регламентные работы, которые каждая летная школа обязана производить над своими воздушными судами, предназначенными для учебы или проката, вынудили пересесть на другую, аналогичную С150-ку. К студентам-пилотам (student pilot) или, коротко - студентам, обучающимся с полной степенью занятости (full time) в школе особое отношение. Владелец школы, как администратор по планированию загруженности авиапарка школы, потеснил из расписания какого-то студента со свободным графиком занятий (part-time student) с этого самолета (далее часто будет использоваться синоним-расхожее выражение, принятое в эксСССР - «борт») на другое время, предоставив «его» борт автору как временную замену “шесть-один-три”. Логика проста: «part time»-еры летают раз или два в неделю, и весь курс частного пилота проходят за полгода. Ничего страшного, если он чуть-чуть подождет в пользу фултаймера. Студенту просто заранее позвонят, и сообщат о том, что его занятие перенесено. В общем, все разумно, гуманно и культурно.
Цессна 150 это маленький прогулочный самолет, со 100-сильным мотором, максимально допустимым взлетным весом 800 кг (1600 фунтов) и примерно автомобильным потреблением топлива - 5 американских галлонов (18 литров) в час. Очень популярный для начального обучения пилотов самолет, рабочая лошадка большинства авиашкол в США. Простой в управлении, недорогой в обслуживании, надежный, безопасный, он прощает даже грубые ошибки в пилотировании. Летный, а точнее моторный, час на 150-ке, а час - это единица измерения стоимости учебы или проката самолета, стоит от 40 до 60 долларов, в зависимости от места или аппетита арендодателя. Конечно, цена подкупает, поэтому «бюджетный» клиент, как правило, выбирает 150-ю как точку отсчета. Конкурентка 150-й, 172-я Цессна и по-мощнее будет, (140 л.с.) и повместительнее (4 сиденья). Но она и дороже, соответственно – от $60 до $100 за час, в зависимости о возраста и опций. Для учебы дополнительные 2 места ни к чему, ведь в самолете только вы и инструктор. А ведет 172-я в воздухе себя очень похоже на 150-ю. Миграция с 150-й на 172-ю – реально дело всего одного вылета. Спрашивается, зачем платить больше? По-разному – кто-то конкретно учится летать на 172-й потому что у них в семье 172-я, а разница в цене им роли не играет. Кому-то финансируют учебу – а раз так, с чего бы не взять машину «покруче»? Наконец, кто-то просто всилу своей физической комплекции не вмещается в маленький салон 150-й J или просто чувствует себя в ней дискомфортно. Поэтому, в том же Тайконике и 150-е Цессны заняты, и 172-е не скучают по клиенту.
Владельцев у школы Тайконик два – глава фирмы Мик Тамс (коротко Mick Thames или Michael Howard Thames полностью) и совладелица Кэфи Дейлей (коротко Кathy Dailey или Кathleen Margaret Dailey полностью). Мик, пожилой полноватый мужчина лет 60-ти, хоть и имеет инструкторскую лицензию, но сам пилотов не учит. Вместо этого он частенько занимается ремонтом и регламентными работами над самолетами своей школы – он сертифицированный FAA механик. Кэфи – пожилая, но энергичная дама, сама инструкторит, причем она наиболее опытный и сильный инструктор в школе. Она давным давно CFII (Сertified Flight Instructor Instrument) - инструктор обучающий полетам по приборам.
Помимо владельцев, в школе четыре наемных инструктора и один механик. Инструктором автора стал Дейв Санд (коротко Dave Sunde или David Dean Sunde полностью). Школа не рекламирует себя как обучающая фултайм студентов по ускоренному курсу (3-4 недели). Есть школы, которые в своих рекламных материалах акцентируют внимание на подобном факте, мол «предлагаем ускоренный курс обучения». Это означает, что они в этом деле поднаторели, регулярно учат, и выпускают пилотов, подготовленных ускоренно. В школе Тайконик практикуют ускоренное обучение, но нечасто. Вообще-то, это приличная моральная нагрузка на инструктора – он берет на себя временнЫе обязательства, и он должен их выполнить. Поэтому не каждому инструктору это надо – ведь он и так имеет доход от неспешной учебы 20-30 парт-таймеров, которые на нем «висят». Но в нашем случае под вопрос поставлена «честь школы» :-) , потому как «русские» студенты здесь, мягко говоря, в диковинку. А фактически впервые в истории этих мест. Случай особый! И вот Дэйв, видимо, взялся научить «этого русского» (у него, конечно, был уже опыт быстрого обучения), а школа благословила его на этот подвиг. :-) Забегая вперед, скажу, что автору было очень приятно ощутить истинно доброжелательное отношение к себе со стороны всего коллектива школы. Кроме инструктора, которому вроде как по статусу положено, все остальные тайконцы следили за моим прогрессом в учебе, готовы были помочь, чем смогут. Черти, старались скрывать, но видно было, что в мое отсутствие они обсуждали ход моих дел, переживали. Когда, через неделю после начала полетов была пройдена медкомиссия, и успешно сдан письменный экзамен, а вскоре и отлетан первый самостоятельный вылет, сомнения и беспокойства, конечно, улеглись, и сменились уверенностью, что дело идет четко по плану, как нельзя лучше. Так все и продолжалось вплоть до летного экзамена.
Автор уверен, что с летной школой ему просто повезло! Даст бог, повезет и вам, читатель, когда посчастливится учиться летать где-либо вообще, или в Америке, в частности.
