Если полистать любой каталог аэродромов США, легко заметить, что большинство публичных аэродромов – это так называемые «неконтролируемые» (uncontrolled airports). «Неконтролируемый» - значит, на нем отсутствует или не действует пункт диспетчерского контроля «tower» («вышка»).  Фактически, в таком порту нет ни единого диспетчера. Местная и Федеральная Авиационная Администрации сочли нецелесообразным  содержать позиции ATC на данном аэродроме. Это могло быть по причине недостатка средств на оборудование порта диспетчерским пунктом и выплаты зарплаты персоналу. Или статистика такова, что воздушного трафика здесь немного. Садить к микрофону людей на полный день смысла нет. Когда отсутствие диспетчерского контроля не является угрозой безопасности выполнения полетов, отчего бы и не сэкономить – ведь аэродромы авиации общего назначения, они и так нерентабельные. Так или иначе, но факт остается фактом – аэропорт есть, диспетчеров нет. Хорошо ли это или плохо?

С точки зрения пилота, неконтролируемый порт добавляет некоторой свободы маневра. Нет необходимости связываться с кем-либо по радио, запрашивать разрешения, ждать указаний. Действия мотивируются лишь собственным анализом ситуации основанном на внешней аудио- и визуальной информации, через прослушивание эфира и обозревание из кабины всего что движется и не движется вокруг. Приходится непереставая вертеть головой и вовсю «проявлять радио-осмотрительность». И при всем при этом быть готовым к неожиданным ситуациям. Потому как необязательность радиообмена на неконтролируемом аэродроме позволяет на полностью правовой основе базироваться здесь воздушным судам не имеющим набортного радиооборудования. Или просто народ ленится говорить что-нибудь в эфир. Из-за этого на рулежке или на круге всегда есть шанс пересечься с бортом-«молчуном», и иногда это может происходить уже в опасной близости друг от друга. 

Активную взлетную полосу и маршрут рулежки к ней пилот должен выбирать самостоятельно. С другой стороны, надо понимать, что ты здесь не один, и при равных прочих условиях, из двух полос с примерно равными величинами поперечной составляющей ветра, нужно выбирать ту, на которую «работают» другие пилоты. Это элементарное соображение безопасности – быть предсказуемым для остальных. И если даже вдруг по определённой причине народ в массе своей взлетает по ветру, значит, и нам придется выполнять то же самое.

Для неконтролируемых аэродромов стандартным направлением трафика  является «левый круг», то есть на кругу все развороты левые. Есть аэродромы с нестандартной схемой, «правой». Обычно это обусловлено наличием каких-либо препятствий в зоне левой схемы – горы, ЛЭП, и т.п. Часто это населенный пункт, в котором люди не терпят шума пролетающих над ними самолетов. На картах и в каталогах для аэродромов с «нестандартными» ВПП делают пометку RP (right pattern). Некоторым пилотам лениво смотреть в каталоги, и они прут стандартным левым. Иногда погода или прочие условия вынуждают выполнять схему, противоположную разрешенной. Так что, не стоит относиться к направлению круга как к догме. Можно честно выполнить левый на базовый и вдруг обнаружить, как в лоб на вас, правым базовым, идет другой борт. Это неприятно, но такую ситуацию надо иметь в виду.

В летной школе меня неоднократно предупреждали – на неконтролируемых аэродромах, особенно тех, которые используют для тренировки студенты или молодые пилоты, и особенно в штиль, бардак на подходе может быть жуткий. Будь внимателен! И садятся встречными курсами на одну полосу, и взлетают, когда на коротком финале уже находится снижающийся борт, и рулят по активной взлетной полосе. Вобщем, полный абзац!

В зоне неконтролируемого аэродрома используется видоизмененная фразеология радиообмена. Раз диспетчера нет, радиосвязь из диалога превращается в монолог. Идея в том, чтобы прежде чем приступить к действию, надо объявить о нём по радио. Ответа ждать не нужно.

 

Пример объявления (self-announcement) о взлете:

 

 - Casa Grande  traffic, Cessna 45613 is taking off runway 5 , south-east departure, Casa Grande.

 

Обратите внимание, обращение к трафику употребляется дважды – в начале и в конце фразы. Связано с тем, что неконтролируемые аэродромы используют очень ограниченный набор отведенных для них радиочастот. Наиболее распространенные – 122.7, 122.8, 122.9 МГц. Почти всегда на одной частоте можно слышать голоса пилотов сразу с нескольких аэродромов. Чтобы было легче «фильтровать» фразы одного аэродрома от другого, имя аэродрома упоминают дважды. Когда слушаешь плотный обмен, первое имя во фразе часто пролетает мимо ушей. Зато, когда «отлавливаешь» второе, и обнаруживаешь, что это «твой» аэродром, то по меньшей мере настораживаешься. И этого, как правило, достаточно для начала – значит, в зоне «твоего» аэродрома кто-то уже есть, надо быть начеку.

Для неконтролируемого аэродрома правилом является объявлять каждое свое плечо на круге, например, так:

-        Casa Grande traffic, Cessna 45613, left downwind, runway 5, Casa Grande.

-        Casa Grande traffic, Cessna 45613, left base, runway 5, Casa Grande.

-        Casa Grande traffic, Cessna 45613, turning final, runway 5, Casa Grande.

-        Casa Grande traffic, Cessna 45613, on short final, runway 5, to land, Casa Grande.

Если летчик занят пилотированием, и ему не хватает времени управляться ещё и с рацией, допускается пропуск радио-объявлений. Приоритетнее сначала безопасно лететь самому, а радиосвязь ведется, когда ситуация позволяет. Принцип: «Fly the airplane first! Then communicate.»

Опять же, поскольку нет диспетчера, то и некому выдавать разрешение на посадку. Так что принимать решение на посадку нужно самому, на основе воздушной и наземной обстановок. Остальным лишь надо дать знать, что мы собираемся выполнять - посадку или конвейер.

Перед посадкой на «глухом» аэродроме, где нет ни автоответчика погоды, ни наземного оператора, то есть никого, кто бы смог подсказать хотя бы направление и силу ветра, приходится выполнять пролет через центр аэродрома. Этот маневр разрешено производить на высоте 500-1000 футов выше высоты круга, дабы не мешать круговому трафику. Смысл в том, чтобы иметь возможность посмотреть на «конуса» и сделать вывод о направлении ветра.  Иначе, на какую полосу и каким курсом садиться? Пролет над центром летного поля также объявляется в эфир:

-        Casa Grande traffic, Cessna 45613, above midfield on 3000 feet, will join left pattern for runway 5, Casa Grande.

 

Конец главы.