Другие виды взлетов и посадок
Кроме обычных взлетов и посадок на хорошую ВПП, студенту необходимо научиться работать на аэродромные поля с мягким грунтом (soft field; подразумеваются все полосы без покрытия) и площадки ограниченной длинны (short field). Как правило, по соображениям безопасности, и чтобы преждевременно не сгубить авиатехнику, вместо реальной тренировки на грунте и укороченных площадках практикуют имитацию. То есть, отрабатывают взлеты и посадки на всё том же домашнем аэродроме, на всё ту же бетонно-асфальтовую полосу, только действуют так, как если бы это был рыхлый грунт и короткая полоса. Демонстрация навыков выполнения этих приемов входит в экзаменационную программу, так что приходится относиться к этому со всей серьезностью. После короткого обучения с инструктором, технику выполнения нестандартных посадок студенты «шлифуют» в самостоятельных вылетах перед чекрайдом. Так, чтобы на экзамене все было четко и красиво.
Процедура выполнения вышесказанных маневров на данном типе самолета описана в его POH. Я лишь дам общую схему, как это делается на Cessna 150, просто в качестве примера.
В процессе рулёжки необходимо удерживать штурвал оттянутым на себя (насколько это позволяет ветер) и поддерживать обороты мотора больше обычного. Идея в том, чтобы «разгрузить» колесо в передней стойке. На цессновском трехколесном шасси, носовое колесо, под весом мотора, имеет тенденцию зарываться в грунт, что на скорости может привести к капотированию (кувырку вперед). Обдув отклонённого вверх руля высоты потоком от пропеллера создает прижимную силу, приложенную к хвосту. Эта сила, через фюзеляж как через рычаг, передается на нос самолета, и «приподнимает» его. Кроме того, на рулёжке необходимо постоянно находиться в движении и сократить количество остановок до минимума – как известно каждому, кто водит автомашину, стронуть усевшие в грунт колеса много труднее, чем поддерживать их в качении.
Взлетное положение закрылков из POH для soft field takeoff – 10 градусов. После получения разрешения на взлёт, плавно выкатываемся на полосу, и без замедления начинаем разбег. Не забываем разгружать переднюю стойку – штурвал к пупку! Давать «газ» надо плавнее обычного, а тенденцию самолета задрать нос гасить давлением на штурвал. Как только самолет оторвётся от ВПП, его немедленно надо «придушить» рулем вниз, но только так аккуратно, чтобы он с одной стороны, не снизился вновь до касания полосы, с другой стороны, не взлетел выше 4-5 метров. На такой высоте он остаётся подвержен эффекту «экрана». Удержаться в эффекте нужно обязательно, потому как скорость ещё не достигла минимально безопасных для взлета 70 миль в час. Поднимись мы сейчас выше «экрана» - немедленно провалимся вниз. Обычно сдерживать самолет приходится секунд пять, пока скорость не станет достаточной. Когда скорость нарастет до 75 миль в час, можно убрать закрылки и повести самолет вверх.
В чём «сермяжная правда» такого экзотического на первый взгляд способа взлёта? А вот в чём! Рыхлый грунт, снег, грязь, кочки существенно затягивают разбег, создавая значительное механическое сопротивление движению шасси. Причём, чем больше скорость на разбеге, тем больше это сопротивление. Ранним высвобождением колес из «грязи» мы достигаем снижения этого сопротивления и установления нормальной разгонной динамики - сокращаем длину разбега. В ответ, мы имеем преждевременный отрыв, недостаточный для безопасного набора высоты. Его удаётся скомпенсировать за счёт удерживания самолета в «экране» непродолжительное время. Эффект экрана позволил нам оторваться и лететь горизонтально со скоростью меньше нормальной скорости сваливания.
FAA, под термином короткое взлетное поле, подразумевает не только полосу для разбега малой длинны, но и обязательное наличие препятствия за торцом, высотой в 50 футов (~15 метров). Перед студентом ставится задача взлететь с как можно меньшим разбегом, при этом обеспечить безопасный пролёт над препятствием. Конечно, в учебном вылете препятствие является чисто виртуальным.
На старте закрылки убраны – POH Cessna-150 утверждает, что хотя 10 градусов выпущенных закрылков сократят дистанцию для разбега на 10 процентов, зато набор безопасной высоты будет более долгим. После получения разрешения на взлёт, выезжаем на полосу, в самый-самый торец, выравниваемся по осевой линии и останавливаемся. Зажимаем педалями тормоза; ручка троттла вперед до упора; дожидаемся максимальных оборотов мотора; проверяем температуру, давление масла. Ok, всё в норме, растормаживаем колеса и начинаем разбег. На разбеге сначала мягко, но потом очень внятно подаём штурвал вперед. Нам необходимо пресечь попытку самолета самому оторвать нос и взлететь на обычных 55-60 милях в час. Прижимаем его к земле, дожидаясь 70-ти mph. На семидесяти милях ослабляем давление на штурвал, и самолет тут же отрывает от асфальта носовую стойку шасси. Этого сейчас мало – напомню, нам ведь предстоит ещё пролететь над «50-feet obstacle» - поэтому выбираем штурвал на себя, да так конкретно, чтобы прочувствовать на себе весь фан от перегрузки. Только не перебарщивать – наша задача удерживать 70 миль в час - для Цессны 150 это скорость наибольшего угла набора высоты. Ощущение в этот момент такое, словно самолёт совершает стремительный прыжок вверх.
После набора высоты большей 50 футов штурвал подаём немножко вперед, скорость сама нарастет до 75 mph, самолет триммеруем на этот скоростной режим, и далее всё опять как обычно.
Заход выполняется так же, как и на традиционной посадке, плоть до выравнивания. На выравнивании мотор убирается на малый газ, но не на холостой. Горизонталь ловится в полуметре от земли и выдерживается, выдерживается, выдерживается… При необходимости нужно подработать троттлом. Когда основные колеса коснутся покрытия, внимание переключается на носовое. Его надо удержать вывешенным насколько можно долго. В итоге оно само мягко сядет на «грунт». Тем не менее штурвал удерживаем оттянутым на себя. С минимальным использованием тормозов и всё еще выпущенными закрылками выруливаем за пределы полосы на рулевую дорожку. Посадка завершена.
Предполагается, что препятствие располагается на торце полосы. Исходя из этого на полосе избирается прицельная точка приземления. Снижение на финале со скоростью 60 mph и полностью выпущенными закрылками производится на малом или среднем газу, по ситуации. Крутизна траектории выбирается так, чтобы пролететь над торцом полосы выше 50 футов. После пролета торца-препятствия, обороты убираются до холостых. Целясь в точку, снижаемся и выравниваемся. Выдерживание реально произвести можно и не пытаться – на такой скорости и в такой конфигурации Цессна планирует так же как напильник. Тачдаун основными колесами может оказаться достаточно жестким. Носовое колесо ставим сами, плавным движением штурвала вперед. Немедленно начинаем уборку закрылков, а следом и торможение.
После небольшой практики легко убеждаешься сам в эффективности техники коротких посадок. Вдруг оказывается, что теперь, совсем без напряжения, удается освобождать полосу по первой же рулежке. Тогда как раньше обычно «свистел» до второй, а иногда и до третьей ;-)