Ночной вылет

 

 

Курс учебы на частного пилота в США особенен тем, что ночной полет по визуальным правилам (НПВП, night VFR) входит здесь в обязательную программу. Перед тем как прийти на практический экзамен, студентом должны быть налетаны и зафиксированы в его летной книжке минимум 3 ночных часа. В эти часы должны входить, по меньшей мере, 10 ночных взлетов и посадок на аэродроме, а также один ночной маршрутный полет (night cross-country) протяженностью не менее 100 миль.  С другой стороны, все пилотирование ночью осуществляется только под контролем инструктора - это раз, и на check-ride о демонстрации своих ночных навыков говорить не приходится – этого нет в программе экзаменационного полета - это два. Тем самым подчеркивается, что ночные полеты это все-таки «опция», а входящие в курс обязательные ночные часы –  ознакомительная программа. Наверное, это оправдано. Ведь в стране большое количество аэродромов оснащенных системой освещения полос. Даже если у желаемого аэродрома назначения нет подсветки полосы, нетрудно будет найти рядом аналогичный, но с подсветкой. То же самое можно сказать и о выборе запасного аэродрома.

Следующий резонный вопрос – а как будет обстоять дело с навигацией в ночное время, особенно в свете того, что полеты производятся по визуальным правилам? Как оказалось, радикально ночное время суток ничего не меняет – при правильной психо-физической подготовке к вылету и выборе хорошо видимых наземных объектов в качестве ориентиров (landmarks), ночной полет можно так же уверенно и безопасно производить, как и днем.

В отношении «безопасно», я бы все-таки сказал, «почти так же…». Оговорка сделана на аварийные случаи в полете. Ночью невозможно так же «просто» как днем с воздуха подобрать безопасную посадку для приземления. Нужно готовить себя сесть куда придется. Со всеми вытекающими последствиями – разрушенный самолет, койко-место в ближайшей больнице. Хотя кое-что можно сделать – напрашивается такое решение - планируя ночной маршрут, стоит просмотреть местность по карте на предмет нахождения десятка-другого хоть сколько-нибудь чистых от препятствий плоских площадок 300x300 метров. В этом случае, при отказе двигателя, у вас есть шансы спланировать с крейсерской высоты на одну из таких площадок сначала «вслепую», а потом,  на малой высоте, будучи уже хоть сколько-то зрячим,  строить заход на посадку. Чтобы иметь возможность большего выбора таких запасных площадок, для ночного полета имеет смысл выбрать круизную высоту повыше. Тогда запас времени на планирование с высоты до земли будет больше, а значит круг поиска площадок с приемлемым подлетным временем – шире. Лучшей площадкой является, конечно, хоть какой-то аэродром. Частный, грунтовый – годится. Таких площадок довольно много. Где-то в три-четыре раза больше публичных аэродромов. В обычной ситуации, кроме хозяина полосы, туда никому другому садиться нельзя, да и не больно-то и хотелось. А в аварийном случае – садись, конечно, спору нет. Поэтому, хорошо бы проложить ночной маршрут так, чтобы в створе пролета было побольше таких аэродромчиков. Скажем, один на каждые десять миль пути. Тогда, случись что, будут хорошие шансы допланировать до площадочки, сесть, и остаться живыми и невредимыми.

Иллюзий в отношении пользы посадочной фары Цессны  строить не стоит – ее мощности достаточно лишь для того, чтобы немного высветить небольшой пятачок пространства перед собой - это позволяет лишь вовремя произвести выравнивание.  А так, чтобы она с уверенностью прожектора осветила вам поле хотя бы 100x100 метров – на это не надейтесь.

Примечательно, что если самолет не оснащен посадочной фарой, и условия местности таковы, что наземные объекты вообще не видны, в таких случаях предлагается развернуть самолет против ветра (по крайнему известному направлению) , затриммировать на пологое снижение, и не совершая никаких маневров, опускаться до столкновения с землей. L

Ночной тренировочный вылет готовится несколько отлично от дневного. Подготовка к нему начинается еще до заката. В обычный цикл осмотра самолета на готовность к вылету вносятся дополнительные проверки на работоспособность осветительного оборудования.

Обязательные для всех самолетов, выполняющих полеты в ночное время, навигационные огни (navigation lights): красный на левой законцовке крыла, зеленый на правой, белый на киле полагается проверять и при обычном префлайте. Как и посадочную фару. В дополнение к ним проверяем стробоскопические белые огни противо-столкновения на крыльях и вращающийся маячок на вертикальном стабилизаторе. В салоне убеждаемся в исправности работы ламп освещения панели приборов и салона кабины. Контролируется уровень топлива – его должно хватать на расчетное время полета плюс 45 минут запаса. В кабине рекомендуется проверить исправность радионавигационного оборудования – приемников сигналов с VOR и NDB – при ночном дефиците ориентиров на местности лишние «глаза» нам не помешают. Кроме того, принято брать с собой запас предохранителей электрических цепей, на случай если один или несколько из них сгорят. Помимо предохранителей (fuses), принято брать фонарик с переключающимися белым и красным плафонами. Белый свет можно использовать как подсветку при префлайте, а красный - в полете (красный свет не нарушает свойство «ночного зрения» человеческого глаза). Вообще говоря, фонарик берет в полет сам инструктор и пользуется им как световой указкой,  подсвечивая студенту тот или иной прибор на панели. Заодно поможет найти случайно оброненный и закатившийся под ноги карандаш, что частенько случается с нами, студентами.

По завершению префлайта все садятся ждать заката, и выжидают паузу еще в полчаса после него, чтобы позволить глазам привыкнуть к темноте. Все дальнейшие действия совершаются таким образом, чтобы избавить зрение от воздействия на него яркого света – он сбивает обратно их чувствительность на дневную. Подсветку в салоне держать минимальной; использование фары на рулении кратковременное; избегать смотреть на все, что светится ярко. В таком режим рулим и взлетаем.

Реально необходимые для сертификации 3 часа налета делаются за два вылета. Один локальный, на ближайший аэродром, другой кросс-кантри, на аэродром удаленный более чем на 50 миль. Первый мы выполняли на аэродром Мэрэна (Marana), в пятнадцати минутах лета от Райан.

 

 

На фрагменте карты Райан в нижней части, Мэрэна в верхней. Значок «звездочка» над символом аэродрома означает работающий на аэродроме в ночное время вращающийся оптический маяк. Радужное пурпурное «свечение» - всего лишь, что на аэродроме установлен коротковолновый маяк NDB. Чтобы узнать, есть ли у аэродрома освещенные посадочные полосы, нужно прочитать текстовые данные аэродрома (слева от значка). Буква «L» означает, что подсветка полосы (lighting) имеется. Аэродром Мэрэна – неконтролируемый. Об этом свидетельствует отсутствие метки CTontrol Tower) со значением частоты. У Райан «башня» есть. Запись “CT-125.8*© “ означает: «башня» работает на частоте 125.8, но не круглосуточно. В нерабочее время 125.8 становится частотой CTAF. Рядом с символом аэродрома Мэрэны наличествует значек «парашют».

Это значит, что в его окрестностях проводятся парашютные прыжки. Действия пилота по пролету таких зон регламентированы специальным пунктом в FAR.

После взлета мы как обычно отворачиваем на северо-запад, как будто летим в тренировочную зону. Казалось бы, солнце зашло совсем недавно, но в здешних широтах темнеет очень быстро и сейчас, где-то через час после заката, наступила стопроцентная ночь. Чего-либо на земле разглядеть ну совершенно невозможно. Видно только то, что само светится. С этим правда недостатка нет – на необитаемом западе, вся пустыня хоть где-то, но светится огоньками. Восток, а там город Тусон, весь в огнях – вечерний праздник жизни сейчас, в 8 PM, там в самом разгаре. А под нами тоже есть отдельные ранчо местных жителей, и автодорога. Для меня эта дорога и есть первый ориентир.  Она ведет точно на север, прямиком к аэродрому Мэрэна. Об этом факте мне сообщает Дэйв:

 - Видишь хайвэй?

 - Ну конечно! – если огни на земле движутся, и все по прямой, очевидно, это автодорога.

 - Как поравняешься с дорогой, отверни так чтобы лететь вдоль нее. Посмотри по своей карте. Видишь, этот хайвей ведет точно на Мэрэну? – Дейв светит мне на карту и улыбается.

Все понятно. В такой его улыбке я читаю мелкий подкол.  От этого полета я ожидал новый испытаний. А оказывается нас снова ждет развлекательная прогулка. Но с другой стороны он совершенно прав – раз есть такой прекрасный ориентир как дорога, то чего бы им не воспользоваться. Сейчас, в первый полет, поучимся на простом. Потом, а я ведь знаю Дэйва, он подкинет мне и более сложное задание.

Продолжая набор, разворачиваюсь так, чтобы идти параллельно дороге, но чуть левее. Идем, как по струнке. Держать так верный курс - нет ничего проще. Зато теперь есть свободное время  освоиться в ночном небе. Сначала неторопливо, слева направо просматриваю весь воздух на предмет других бортов. Нахожу штучки три-четыре. Сейчас их видно просто прекрасно! Маячок, стробы, все это выдает их с потрохами. Днем бы я их на таком удалении в жизни бы не увидел. Приятно! Все они далеко – можно сейчас не думать о них.

А вот с землей ситуация хуже. Сплошное черное поле с множеством светящихся точек. Яркости некоторых фонарей хватает, чтобы высветить, например, угол дома. Иначе хрен догадаешься. Кое-где кучность фонарей такова, что можно разглядеть больше деталей. Но это только пока мы еще относительно низко. Поднимемся выше, и понять, где что, будет уже совершенно невозможно.

Черт, и ведь с горизонтом не все в порядке! Ночные небо и земля одинаково черны, и на горизонте сливаются воедино. Определить где верх, где низ, по цвету не представляется возможным. Определиться можно по огням: на небе огни белые, и редко – это звезды. На земле огни разноцветные, и их много – это «люди». Горизонт где-то посередине, между людьми и звездами. А вот если посмотреть налево, на запад, то там уже все не так очевидно. Ведь там только горы и одиночные ранчо. Светящихся точек очень мало. Уже не понять запросто, кто из них люди, а кто звезды.

Дейв прерывает минутное молчание:

 - Гору справа видишь? – я его понимаю: конечно, я гору не вижу, ведь вокруг нас все почти одинаково черно. Но знаю, что она рядом – ведь мы летали днем в этой долине неоднократно. На самом деле он проверяет меня, как бы я определил, что она тут есть.

Надо ответить честно, иначе он не поверит J :

 - Нет, не вижу. Но пытаюсь определить, что она есть.

Теперь, если приглядеться, можно заметить, что справа от нас есть сплошное черное пятно. И верно, ведь на таких скалистых горах здесь люди почти не живут, а значит светиться нечему. Вокруг горят огни пригорода Тусона. На фоне яркого света пригородов, гора как бельмо в глазу, только наоборот, черное. Пересказываю это Дейву. Он соглашается, и рассказывает о том, как находить гору визуально. И все-таки жутковато – мы конечно летим уже выше ее вершины, но на будущее так и хочется сделать «зарубку» - если и летать ночью в горах, то только заведомо выше хребта. А ниже -  нафиг! нафиг!

Скоро сказка сказывается, но еще скорее дело делается. Мы пролетели больше половины пути до Мэрэны, пора искать аэродром. Там мне предстоит садиться (я еще не знаю, что многократно :). Дэйв опять с вопросом:

 - Видишь аэродром?

 - Мммм…. Сейчас, минуточку.

Аэродром должен быть прямо по курсу. Но пока вижу лишь еще одно белое пятно населенного пункта. Взглядом ищу маяк – должны быть характерные яркие вспышки, чередующиеся белая и зеленая. Точнее, кому как: мне почему-то зеленая вспышка издали кажется далеко не зеленой. Скорее, синей. Впрочем, сейчас бог с ним с цветом. Главное, что вдали что-то мерцает белым вперемешку с цветным. Мерцает с характерным интервалом маяка аэродрома. Точно так же, даже днем, мерцает маяк нашего Райан.

 - Впереди вижу маяк аэродрома.

 - Отлично! Вот теперь правь точно на маяк.

До аэродрома еще далеко, но в принципе уже можно переключить радио на частоту его погоды (AWOS). Голос из радио говорит нам про штиль. Я только сейчас заметил, как спокойно летится ночью. Ни ям тебе, не порывов. Воздух тихий, ровный. Красота!

Переключаемся на частоту CTAF (Common Traffic Advisory Frequency). Сейчас с Мэрэны кто-то собирается взлетать. Пилот объявляет об этом в эфир. Нам еще далековато до аэродрома – за то время пока мы подлетим, оттуда успеют взлететь десяток таких машин.  А он там, судя по эфиру, один. Счастливого пути, друг!

И вот мы снижаемся, пролетаем над центром полосы, входим в круг. Освещенная полоса в Мэрене одна (а всего две). Вдруг, на глазах, подсветка полосы постепенно начинает тускнеть. Оказывается, здесь используется ручная система включения/выключения огней. Управляется она по радио. Нужно на частоте CTAF несколько раз нажать вхолостую кнопку микрофона. В эфире это будет слышно как серия щелчков. Яркость подсветки напрямую зависит от количества этих щелчков.  По истечении определенного времени, полоса сама начинает гаснуть, дабы экономить электроэнергию. Красивое решение, неправда ли?

Дэйв щелкает пальцем, и полоса вновь «загорается» на полную яркость. Строю заход, ориентируясь по огням полосы. Если взглянуть вниз, то по разрозненным огонькам редких жилых зданий ясно, насколько низко я сейчас. Жутковато на душе. Земли не видно, но чувствую нутром, что она вот, рядом. А я на сейчас на downwind плече, и вынужден вслепую снижаться в пугающую темноту впереди.  Потом base, потом финал. На финале становится спокойнее – четкая и яркая трапеция полосы впереди и внизу. Остается только сесть и не убиться. Непривычно видеть полосу в таком виде. Только одна светящаяся трапеция, и нечего отвлекающего внимание вокруг. Картинка, как на мониторе компьютера. Цель в том, чтобы трапеция приняла правильную форму, и оставалась в центре кадра. Так и идем. Хорошо идем! Подспорьем служат четыре фонаря системы VASI (Visual Approach Slope Indicator) слева от «трапеции». Тоже полезная система для таких чайников как я – горят два красных и два белых огня, значит я точно на глиссаде. Достигаю порога полосы, высота примерно в норме, убираю газ на холостой ход. Моя фара высвечивает осевую линию полосы. Остается отцентроваться по ней, выйти в горизонтальный полет, и сесть. Сажусь неплохо для первого раза. Сруливаю с полосы и прошу у Дэйва передышки. Страшно было ужасно, только сейчас замечаю, как меня все еще трясет. Хорошо, что не запаниковал на снижении на даунвинде и базовом. Впереди по курсу пустота, мозг гложет единственная мысль – еще несколько секунд снижения, и все, смерть. Были секунды, когда подмывало все бросить. Достаточно сказать: «Нет, Дэйв, я больше не могу…». И все… Спас ситуацию психологический экспромт. Говорю себе: « ..я, еще десять секунд вытерплю и сдамся…».  Прошли десять секунд. Столкновения с землей все не наступало. «Еще десять секунд и точно сдамся…». Зубы стиснуты, спина в мыле. «… еще пять секунд…»

Переведя дух, рулю в начало полосы. Взлетаем, полет по кругу, посадка с остановкой. И снова, и снова, и снова. Итого семь посадок подряд. Правильно, я считаю, поступил Дейв, что отправил меня выписывать круги. Предельный стресс первой ночной посадки сменился настоящим куражом. Посадки пошли одна лучше другой. Четкий контур светящейся полосы, VASI, скрытый темнотой отвлекающий terrain - все это способствовало прогрессу в технике посадок. До этого вылета она была у меня далеко не блестящей. И вот теперь пришла в норму. Дэйв мне так и сказал: «наконец-то я вижу от тебя такие посадки, каких добивался». На что я ему в шутку предложил, раз ночью я приземляюсь лучше, чем днем, может, перенесем мое утреннее занятие (в 5 утра) на вечер, и я, наконец, хоть высплюсь как следует?  «Ну уж нет» - ответил Дэйв, смеясь.

На крайней посадке в Мэрэне, Дейв, чтобы жизнь малиной не казалась, отключил мне фару, имитируя неисправность. После касания оказалось, что я сильно отклонился от осевой линии полосы, сел левым колесом почти на левую кромку. Дэйв щелкнул тумблером выключателя фары, и сказал, вот смотри, куда ты сел. Щелчок выключателя был как шелбан по моей самоуверенности.

Ну ладно, мы снова взлетели, и отправились, наконец, домой. Вылет удался на славу, это я чувствовал всем своим нутром. Заканчивалась вторая неделя полетов, стадия перехода меня как студента от прогрессирующего состояния, к матерому.

Hosted by uCoz