Составление навигационного (он же, штурманский) журнала есть элемент предполетной подготовки к вылету по маршруту. Форма бланка журнала может быть разнообразной. Более-менее стандартным принято считать Jeppesson-овский. В летных школах не меньше распространены формы самостоятельной разработки. Никакой официальной силы документ не имеет, и необходим он только самому студенту-пилоту как способ лучшей организации  полётного процесса.

Пример заполненного перед полетом навигационного журнала школы Тайконик:

 

 

Информация группирована по секциям:

-        Топливо (Fuel)

-        данные метеостанции / условия вылета  (Airport & ATIS Advisories)

-        радиочастоты аэродромов вылета и прибытия / возвышение аэродромов (Airport Frequencies)

-        поле для записи указаний диспетчеров (Clearance Sequence)

-        маршрутная таблица (Checkpoints)

 

Топливо:

 

Делается оценка по расходу на рулёжках – почти холостой ход, 1 галлон. На взлет и набор высоты – режим наибольшего расхода, определяется по таблице взлетных характеристик из POH (РЛЭ) самолёта и времени набора круизной высоты, в данном случае семь минут и 1.4 галлона. Далее, расход в горизонтальном полете, по таблице летно-технических характеристик для режима круиза в данных метеоусловиях – 42 минуты, 3 галлона. Плюс резерв топлива на 30 минут полета днем – 2.7 галлона.

 

            Погода и диспетчерская информация:

 

Сейчас пусто. Колонки заполняются уже на борту. Одна - ещё на земле, по прослушиванию автоответчика, вторая - на подходе к аэродрому назначения.

 

Радиочастоты:

 

Нужны здесь, чтобы всегда были «под рукой», без необходимости каждый раз рыскать по карте. То же самое по возвышению аэродромов над уровнем моря.

 

Поле для записи указаний диспетчеров:

 

На начальном этапе обучения, да и по жизни, стоит записывать сокращенно все инструкции диспетчеров. Так выходит дольше – сначала записал, потом повторил в эфир - зато надежнее. Задержать с выдачей подтверждения где-то до 5-10 секунд считается допустимым. Позже, диспетчер забеспокоится, почему мы молчим. Если сразу не удалось понять, запомнить или записать все полностью, так и скажем: «Didn’t copy that. Say again, please».

 

            Маршрут:

 

 

Checkpoints – список опорных и промежуточных точек маршрута. Опорные - точки вылета, посадки и смены курса. Промежуточные – метки 10-15 мильных интервалов пути. Поясню человеческим языком: при планировании маршрута по карте, весь путь сначала разбивается на сегменты, состоящие из прямых участков. Если путь кратчайший – по прямой, соответственно, сегмент будет первый и единственный. Зачастую для прямого полета существуют естественные или искусственные препятствия, такие как горы, грозовые фронты, запретные зоны, и т.п. Планирование полета в обход препятствий разламывает маршрут как минимум на два сегмента – из начальной по прямой в точку обхода, из нее в конечную. Сегменты могут быть протяженными – 100-200 миль полета с одним и тем же курсом. Чтобы в визуальных полетах сохранять пространственную ориентировку, сегменты разбивают на отрезки длинной по 10-15 миль. Цифры 10-15 избраны оттого, что это предел нормальной видимости не очень больших объектов с воздуха. То есть, находясь в одной точке, можно хотя бы примерно видеть район следующей. Промежуточные точки уже в пределах между 10 и 15 милями на карте избираются по принципу близости к наземным ориентирам. Гора, озеро, развязка автодорог, стадион, аэродром – все это очень хорошие визуальные ориентиры для полетов днем. Имя этих объектов дает название чекпоинту.

Navaids – навигационные средства. Если для полета планируется использовать специальные навигационные средства, такие как радиомаяки, в эту колонку заносят идентификатор, частоту соответствующего маяка и относительный курс (OBS).

Секция Wind заполняется из метео-данных о распределении ветра по высоте.

GPH – расход топлива в галлонах в час (Gallons per hour)

TAS – истинная скорость по воздуху (True Airspeed)

TC – истинный курс по карте (True Course)

TH – истинное направление: курс откорректированный с учетом на ветер (True Heading)

MH – магнитное направление: направление, с поправкой на магнитное склонение. (Magnetic Heading)

CH – направление для пилотирования (Corrected Heading)

Dst – дистанция

GS – скорость относительно земли (Ground Speed)

ETE – расчетное время в пути (Estimated Time En-route)

ATE – истинное время в пути (Actual Time En-route)

ETA – расчетное время прибытия (Estimated Time Arrival)

ATA – истинное время прибытия (Actual Time Arrival)

 

Выбор в таблице в качестве единицы измерения расстояния морской или сухопутной мили делается на свое  усмотрение. Очевидно, если избрать сухопутную милю, тогда и скорость исчислять в милях в час (mph). А если морскую, то в узлах (kts).

 

В строке Totals суммарное расстояние полета и общее время в пути.

 

Помимо прямой информации о расположении контрольных точек маршрута, студенту настоятельно предлагается избрать как минимум две альтернативные визуальные проверки для каждой точки. Пример, для чекпоинта аэропорт PINAL:

 

 

Помимо того, что сам аэродром должен быть строго под нами, справа «на трех часах» должна быть электростанция на удалении 2 мили, и там же фривэй; а слева, на траверзе, на удалении 7 миль - высокий горный массив. Такая косвенная проверка потом, в полёте, позволяет повысить достоверность определения истинного местоположения и исключить ложную идентификацию контрольных точек маршрута. Примечания такого рода можно или отметить на карте, или прописать текстом на оборотной стороне навигационного журнала.

Даже в этом случае, надо быть готовым к тому, что в реальном полете намеченные ориентиры оказываются неразличимы или скрыты. В таком случае производится обратная проверка – с воздуха взглядом находится значительный ориентир, а потом ищется он же, но уже на карте.