Уж про что вспоминать приятно, так это про второй соло кросс-кантри – «длинный». Насколько неудачным был первый опыт – соло в Кэса Гранд, настолько же успешным оказался этот. Из первого X-country я вынес только один положительный момент – вернулся целым сам, и не разбил машину. Как ни странно, но почему-то моему мозгу осознания этого факта было вполне достаточно, чтобы в бодреньком настроении готовиться ко второму эксперименту. Здоровая злость охватила меня по отношению к нелепым флуктуациям в воздухе, которые я допустил в неконтролируемом небе над Кэсой. На этот раз я решил – буду садиться той схемой, которой определился сначала, пусть даже она будет ошибочна. И заход буду стараться выдерживать строго – сорок пять, даунвинд, базовый, финал. Никаких больше колебаний: один раз выбрал – так и сажусь. Сажусь, хоть трава не расти.

Как обычно, задание просчитать маршрут Дейв мне дал за день до вылета. Ранее, я уже  слышал, что длинный учебный маршрут у них из Райана в Хила Бэнд, там посадка, взлет, далее в Кэса Гранд, там посадка, остановка на заправку, снова взлет, и теперь домой, в Райан. Особенность ситуации в том, что в Хила Бэнд я еще ни разу не летал. Никак – ни соло, ни с инструктором. А это значит, что первая половина маршрута будет для меня абсолютно новой. Этот факт безусловно примечательный! Я прочитал его двояко:

 - это характерная черта американской школы обучения. В учебный процесс закладывается раннее высвобождение студента к самостоятельным решениям и действиям. В России принято курсанта несколько раз проверять и перестраховываться.

 - доверие. Если инструктор считает, что базовая подготовка студента  уже достаточно хороша, надо обязательно дать ему раскрыться как свободному, мыслящему, само-адаптирующемуся пилоту. И когда же в рамках учебного курса можно дать пилоту шанс сделать это, если не во время длинного кросс-кантри?

Я прикинул, а чего собственно беспокоиться? Места в районе Хила Бэнд пустынные, но летать, ориентируясь по горам и дорогам, я уже научился - это раз. На Хила Бэнд из Тусона идет VOR-авиамагистраль - это два. Наконец, как страховка, у меня есть карманный GPS – не заблужусь. И топлива более чем достаточно. Ну даже не найду я Хилу,  ничего страшного, или пропустив первый пункт, полечу в Кэса Гранд, или вернусь на Райан. Так что это даже не задание, а так, «пыль для наших летчиков…»

Наутро предполетный брифинг с Дэйвом. Он просматривает мою карту, штурманский журнал, результатом подготовки удовлетворен. Рассказывает особенности, которые надо учесть в ходе полета. А именно:

- в Хила Бэнде, недалеко от «твоего» муниципального, есть военный аэродром. Военные используют его как резерв, поэтому постоянных тренировок и ежеминутных взлетов и посадок, как в Тусоне на авиабазе Дэвис-Монсон там нет. Тем не менее, первое: на подходе к Хиле мониторь частоту их башни, может оказаться, что они сегодня производят полеты, второе: строя заход на посадку, избегай попадания в запретную зону, окружающую этот военный аэродром.

 - Приблизившись к VOR Стенфилд, не пролетай точно над ним, а отклонись и обойди его – на этот маяк «работает» много студентов-пилотов обучающихся приборным полетам. В своих тренировочных маневрах они очень часто проходят над этим маяком «вслепую», только по приборам. Не стоит нарываться на столкновение, лучше просто обойти это место.

Ок. Дейв пожелал мне удачи, а сам отправился на занятие с другим студентом – на соло вылеты у инструктора со студентом разные планы. Это понятно, в самостоятельных вылетах студент платит только за самолет, инструкторское время он уже не оплачивает.

Ну а я? А я полетел…

 

Далее приведу полетный трэк с GPS (Magellan 315) наложенный на авиационную карту этой местности.

 

 

Обозначения на карте-схеме:

 

 - линия пути

 - граница участка пути

    - номер участка

 

Маршрут длинного кросс-кантри получился треугольным. В вершинах треугольника – аэродромы посадок. Правая нижняя вершина – домашний Райан, левая – Хила Бэнд, правее и выше центра - Кэса Гранд.

Разбиение на участки произведено для удобства ведения последующих комментариев.

 

Первый участок траектории – выход из зоны аэродрома курсом на первый пункт назначения с поправкой на перехват 288 радиали VOR-а Tucson. Особого труда этот участок не составил – места эти много раз летаные. Можно лететь хоть с закрытыми глазами.

 

Участок номер два – круиз в сторону Хила Бэнд. Здесь есть недочет: полет выполнялся на приличном удалении (4-5 миль) от VOR-магистрали. Объясняется ленью студента-пилота убрать 4 градуса отклонения от радиали 288, потому как полет ведется им больше по визуальным ориентирам. В конце участка номер 2 удаление от VOR Tucson уже такое, что принимаемый сигнал с VOR-а оказывается слишком слаб, чтобы им пользоваться. Зато 106-я радиаль VOR-а Хила Бэнд приемником здесь «ловится» уже достаточно хорошо. Время переключаться.

 

На участке номер три студент делает ошибку – сильно отклоняется к северу от намеченной траектории. Причина – студент не учитывает особенностей работы приемника сигнала VOR реализованного в радиостанции Bendix-King. Когда идешь «навстречу» радиали, корректировку курса надо производить не в сторону отклонения индикатора, а в противоположную. Я этого не знал. Долетев почти до хайвэя, понял, что прибор меня дурит и пошел обратно, рассчитывая вновь захватить радиаль. Это мне вскоре удалось. Почему стал ориентироваться больше по маяку, а не летел как раньше, визуально? Рассудил так: места-то незнакомые, если не замечу аэродром и пролечу точку будет «дыня». А если я пойду точно на VOR, то выйду в аккурат на полосу – ведь маяк размещен в нескольких десятках метров от нее.

 

Четвертый участок – приближение к аэродрому Хила Бэнд, посадка и вылет в направлении следующего пункта назначения. Приведу трэк посадочных маневров в увеличенном виде:

 

 

Военный аэродром – в левом нижнем углу схемы. Прерывистый полукруг – граница его воздушного пространства. Заметьте, как компактно надо выполнять маневры в круге гражданского порта, чтобы не влететь в зону военного. Напомню, что полет в воспрещенной зоне без санкции военных - нарушение правил.

На схеме видно, что студент вышел на даунвинд со второго захода. Первый пришлось отменить, из-за конфликтующего борта слева, который в тот момент уже был на даунвинд, ниже меня. Ох и обозлился я тогда на этого пилота, с характерным индийским акцентом. Все дело в том, что на подход я пришел первым и запросил у трафика информацию об условиях посадки. Ответа не последовало. Зато в эфире появился «индус» с тем же вопросом, что и мой. Мне ответить ему было нечего – сам еще не знаю, куда буду садиться. Как и полагается в таких случаях, выполняю пролет над полосой на 1000 футов выше высоты круга, примерно перпендикулярно ей, чтобы оценить направление и силу ветра у земли по «носку» (windsock). Оценив ветер, снижаюсь и выполняю стандартный вход под 45. Докладываю позицию и намерение. Зараза «индус», выслушав мою информацию, выполнил заход на даунвинд четвертой полосы с северо-востока, с прямой, опередив и «подрезав» меня. Хрен с тобой, красная шапочка! - подумал я и отвернул выполнять вторую попытку. Другого выхода я не видел – если бы я «встал» за ним номером два, интервал между нами оказался бы метров сто, не больше. Что небезопасно для обоих. Я было стал выполнять круг пошире, чтобы позволить ему оторваться от меня (на схеме характерный завиток слева от колец), но увидев, что эффект слабый, предпочел вернуться опять на 45. Отныне у меня зуб на пилотов с индийским акцентом. :-)

   Продолжаю комментировать четвертый участок. После взлета с Хила Бэнд  у студента еще одна мелкая оплошность – рано переключился на навигацию по VOR Стэнфилд. Этот маяк сейчас еще «экранирован» горами, прием сигнала с него слишком слабый. Надо было оставаться на приеме радиали 82 VOR Хила Бэнд. У отклонения от курса здесь есть еще один характерный смысл. Курс 82 на маяк Стэнфилд проходит точно через горный массив. Трудно предугадать с непривычки, успеет ли Цессна набрать безопасную высоту до горы, или нет. Естественное желание идти сначала чуть-чуть в обход горы, а когда ее вершина станет ниже нас, можно довернуть на расчетный курс.

  Пятый участок – полет курсом на маяк Стэнфилд.

  Шестой участок – обход маяка с севера. Объяснение маневру давал выше по тексту.

  Участок номер семь – посадка и взлет с Кэса Гранд. Вот опять схема в увеличенном масштабе:

 

 

Здесь все четко – подход, круг, посадка, обратно на старт, вылет, правый кроссвинд, уход в направлении Райан. Конечно, здесь напрашивается прямой подход на полосу 5 – но я решил не умничать, поступить по-простому. Забавно, что на круге случилась такая же ситуация, как и в Хиле, только с точностью до наоборот – на даунвинд я вышел первым, перед другим бортом, шедшим с северо-востока. На этот раз я был первым, ниже, да и к тому же справа – сам бог ему велел уступить. Впрочем, особо уступать никому не пришлось – дистанция позволяла - пилот встал за мной в очередь на посадку, вторым номером. Так следом за мной он и приземлился.

В Кэсе я заправился, закрыл первый полетный план, перекусил и отправился дальше.

Восьмой участок – визуальный полет по прямой на Райан.

Девятый – посадка на Райан Эйрфилд:

 

 

Аэродром домашний, потому неудивительно, что заход на посадку выполнен безукоризненно.