Теперь поговорим ещё об одном элементе обязательной программы. Это, так называемые, ground reference maneuvers – маневры по наземным ориентирам. Звучит грозно, примерно как «атака по наземным целям». :-)  На самом деле, за этими словами кроется «всего лишь» отработка навыка точного самолётовождения.  Ключевое отличие ориентирного маневрирования от маневрирования с использованием приборов состоит в направлении взгляда пилота. Сейчас мы будем смотреть почти исключительно вовне кабины. 

Необходимые условия для таких учебных полётов следующие: низкая высота, прекрасная видимость и обилие объектов на земле, которые можно избрать за ориентиры. «низкая высота» - это 800-1000 футов над уровнем земли – типичное значение Traffic Pattern Altitude (TPA), то есть высоты круга, для большинства аэродромов. И это не случайно. Почему? Поймёте чуть позже. Малая высота до земли и наличие ориентиров играет важнейшее значение. Это позволяет без приборов, «на глазок», оценивать скорость, направление и высоту по относительному движению «картинки» в «кадре» взгляда. Цель в том, чтобы студент прочувствовал параметры полёта, соотносил их с номинальными значениями и делал интуитивные выводы на уровне «быстрее-медленнее», «выше-ниже», «правее-левее». Чтобы отбить у студента привычку пялиться на приборы, часто формирующуюся в полётах кросс-кантри, на безопасной высоте. Заставить его сейчас, на низкой высоте, доверять своим глазам больше, нежели приборам.

 

Комплекс состоит из трех упражнений:

• Полет по прямоугольнику (rectangular course)
• Кольцо вокруг точки (turns around a point)
• Полу-восьмёрка (S–turns)

 

Полет по прямоугольнику есть фактическая имитация полёта по аэродромному кругу. Сначала, с высоты, в тренировочной зоне, выбирается подходящий полигон. Хорошим полигоном для отработки данного маневра является посевное поле чёткой прямоугольной или квадратной формы. Размером где-то 500м на 1 км, или 500x500м соответственно. Пока снижаемся, оцениваем направление ветра у земли. Снизившись до 800 футов стабилизируем полет, выравниваемся по границе поля и приступаем к облёту. Задача в том, чтобы:

1. лететь четко над границами поля (за исключением углов)
2. заблаговременно начинать 90-градусные развороты. Так, чтобы выполнив разворот, оказаться точно над следующей границей
3. сохранять примерно неизменными скорость и высоту полёта
4. компенсировать снос по ветру «крабом» в  прямом полёте и глубиной крена на виражах.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 1 – Полёт по прямоугольнику

 

Вообще, исполнение маневра здорово напоминает парковку автомобиля – точно так же приходится вертеть головой, прогнозировать траекторию, манипулировать штурвалом, даже не глядя на него.

 

Кольцо вокруг точки. Имитация ожидания на подходе к аэродрому. Ожидание случается, если на кругу слишком много воздушных судов или есть аварийный борт который надо пропустить вне очереди. В таких случаях диспетчер может приказать наворачивать круги вокруг указанной им точки на местности.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 2 – Кольцо вокруг точки

Выбирается ориентир на земле, например, отдельно стоящее дерево. Затем нужно прикинуть точку входа в маневр, где-нибудь на удалении 400-500 метров от ориентира. Выйти в точку входа, и заложить вираж. Визировать ориентир придется через окно левой (правой) двери, поэтому крен нужно выбрать такой, чтобы отвес крыла не заслонял обзор на объект. С другой стороны, крен должен быть значительным, в районе 30-45 градусов, иначе это не есть полноценный маневр. Скоростной режим для всех упражнений из этой главы фактически один и тот же – в районе 90 mph для Cessna-150.

Удерживая постоянный, по глазомеру на ориентир, радиус разворота, студенту имеет смысл одновременно проверять себя ещё и оценкой проекции траектории своего полёта на плоскость земли (ground track). Траекторию полёта можно считать окружностью, если её проекция на землю тоже окружность. Прикинуть четыре точки крест-накрест на земле, образующие окружность около ориентира, и действовать штурвалом так, чтобы по плавной дуге пролетать над каждой следующей точкой – вот всё что нужно.

Разделяя внимание между ориентиром и контрольными точками, время от времени нужно смотреть и на приборы. Крен не должен быть слишком велик, колебания высоты не должны превышать плюс-минус 100 футов, вариация скорости – плюс-минус 10 mph. Температура мотора и давление масла должны оставаться в норме. Не следует забывать и о трафике: нет ли в воздухе того, кто опасно приближается  к зоне вашего маневра? 

 

Полу-восьмерку удобно выполнять над автотрассой. Нужно лишь подобрать такую автодорогу, которую ветер обдувал бы сбоку. Заходим перпендикулярно дороге, и начинаем попеременно выполнять правые и левые развороты («змейку») на 180 градусов. Критерии чистоты маневра:

• разворот всякий раз должен начинаться и заканчиваться в точности в момент прохождения над дорогой;
• наветренные и подветренные полукольца траектории должны быть примерно одинаковыми.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рисунок 3 – Разворот полу-восьмёркой

Как ни покажутся сложными описанные маневры, на деле, навык их более-менее приличного исполнения приходит довольно быстро. По совокупности на них уходит не более часа-полутора из всего учебного налёта до экзамена (> 40 часов).