О расходах на визу, перелёт, кров и транспорт будет рассказано отдельно. А сейчас начну с главного, сколько потребовалось финансов на собственно учёбу и получение лицензии пилота.
Большинство авиашкол предлагают на выбор несколько способов оплаты, в зависимости от того, как удобно студенту. Самая простая схема – сдельная. После совершённого вылета производится оплата по фактически налётанному времени. При такой схеме, лётный час Цессны стоил в Тайконике $48, час инструктора $28. Вторая схема – авансовая. Можно предоплатить за 10 часов сразу. В таком случае тариф снижается до $45 за самолёт и $25 за работу инструктора. Внесённая сумма рассматривается как депозит, и по мере налёта с него списываются деньги.
Наконец, третья схема – оплата авансом минимального учебного пакета.
В пакет входят:
Почему «минимальный»? Потому, что по минимальным требованиям FAA общий налёт у кандидата на лицензию по главе FAR 61 должен быть не менее 40 лётных часов, из которых 10 часов студент обязан отлетать без присутствия в кабине кого-либо, за исключением самого студента. Такой пакет в Тайконике стоил $2650. В пересчёте на час, это выходит $43 и $23 за самолёт и инструктора соответственно. На мой естественный вопрос, а что если 40 часов окажется недостаточно, тайконцы ответили так: практика показывает, что тем, кто учится летать интенсивно, как правило, хватает этого минимального пакета, ну плюс может быть ещё несколько часов. Этот ответ не мог меня не порадовать. Решение оплатить учебный пакет сразу мною было обдумано и принято заранее, поэтому я не колебался.
До поездки, в процессе отбора своей будущей лётной школы я отбрасывал те варианты, которые заявляли стоимость курса на PPL большую $3000. А таких было большинство. Я читал про статистику о, в среднем, 60-ти часах, которые американцы тратят на обучение лётному делу. Считая себя подготовленным выше среднего, я рассчитывал уложиться в меньше чем 50 часов. Поэтому расценки Тайкоников меня вполне устраивали, ибо сулили израсходовать сумму, если и превышающую $3K, то ненамного.
Был один вопрос, который ещё вызывал некоторые мои опасения. А что будет, если по каким-нибудь например медицинским причинам я, налетав некоторое количество часов, вынужден буду приостановить или прекратить обучение? На что Мик дал мне прекрасный, исчерпывающий ответ: будет совершенно честно с нашей стороны, если мы пересчитаем время налётанное вами по обычному тарифу, оставим эту сумму себе, а остальное вернём вам. Замечательно, это меня тоже вполне устравало!
Пару абзацев назад я упомянул про «10 часов наземной подготовки», но не пояснил что это. А дело здесь такое: всякое учебное занятие студента в плановой таблице длится по меньшей мере 2 астрономических часа; потом этот студент уезжает домой отдыхать и заниматься самоподготовкой, а инструктор уходит в полёт со следующим своим студентом. Из двух часов занятия реально проведёнными в самолёте (оплачиваемыми) оказываются час с небольшим, максимум полтора. Кроме этого, инструктор ещё проводит брифинг перед вылетом и разбор полёта в классе после посадки. Чтобы не получилось так, что эта работа не оплачена инструктору, пре- и пост-флайт брифинги зачитываются как время наземного обучения. Кроме брифингов, случаются отдельные тематические занятия инструктора со своим студентом перед ответственными вылетами и экзаменами. Инструктор плюсует это время в своей ведомости, и в сумме, к концу обучения, набегает как раз что-то в районе 10 часов. Абсолютная цифра $230 за 10 часов ground training – это немного, правда? Так что все довольны, и студент, и инструктор.
У автора этих строк, весь курс обучения, включая экзаменационный вылет, вылился в 43 часа. Что составляет где-то $2780 за весь налёт. Плюс $60 и $65 за устный экзамен и медкомиссию. Плюс $200 оплачено сертифицированному FAA экзаменатору. Плюс $50 за книги, карты и инструменты.
Расходы за учёбу: $3155.
Ответ на вопрос, какая виза нужна для поездки в США с целью учёбы в лётной школе, остаётся неоднозначным. Два наиболее популярных ответа это: первый – достаточно туристическо-деловой визы (B1/B2), второй – необходима студенческая виза M1. Источники информации в интернете аргументировано утверждают как первый так и второй вариант. Но! Для получения визы М1, согласно сайту посольства США в Москве, придётся изрядно потрудиться как вам, так и избранной вами лётной школе. Основанием для М1 является представление поданное лётной школой в посольство и иммиграционную службу. Далеко не все штатовские лётные школы авторизованы иммиграционно-натурализационной службой США (INS) на подачу представления в департамент. Этим ограничением из рассмотрения отсекается большая часть авиашкол, в особенности недорогие. Крупные авиашколы и академии готовящие профессиональных пилотов, в том числе и из иностранных студентов, как правило анонсируют на своём сайте, что они помогают иностранцам в получении М1. За отдельные деньги, разумеется. При том что у них как правило расценки на обучение и так неслабые. А небольшие школы, у которых аппетиты умеренные, не любят заморачиваться с бумагами для визы и поэтому могут так сразу и сказать – извините, мы этим не занимаемся, к нашему сожалению.
Но в действительности не всё так плохо как кажется. Оказывается, что М1 на 100% нужна только если продолжительность обучения/пребывания в США превышает 90 дней. Точно не помню, но срок пребывания по М1 кратен длительности учебного семестра, то ли полгода то ли год. При этом целью обучения ставится приобретение профессионального образования. Поскольку обучение на частного пилота по своей сути не является профессиональным, и 90 дней длительности турвизы для учёбы хватит за глаза, то возникает вопрос, может быть турвизы-то вполне достаточно? В её получении много меньше геморроя. С большой долей уверенности ответ а этот вопрос будет утвердительным. Но конкретно сказать да или нет может только INS и посольство США.
Самый разумная тактика – заранее, заложившись на неделю-две ожидания, просто в лоб задать этот вопрос консулу посольства США по e-mail. Конечно, письмо должно быть достаточно развернутым, чтобы консул поимел хоть какое-то представление о ваших намерениях. Хочет-нехочет, а он должен что-то ответить. В авторском случае, ответ пришёл. И в нём было сказано – подавайте типовое заявление к нам в консульско-визовую службу, а там будет видно. Вашему случаю вероятнее всего соответствует B1/B2.
Вот и всё. Раз консул сказал турвиза, значит турвиза. На консулах лежит персональная ответственность за выданные ими визы, поэтому нет оснований им недоверять.
Думаю ни для кого не секрет, что сейчас документооборотом между подателем заявления на визу и посольством США занимается курьерская служба ELF-91, которое является одним из подразделений FedEx-Россия. 40 долларов стоила виза плюс 500 рублей курьерские услуги. Через пару дней после подачи заявления курьер привез приглашение на собеседование.
К собеседованию стоит хотя бы чуть-чуть морально и документально подготовиться. Исходя из того, что у консула возникнут вполне естественные и ожидаемые вопросы о цели поездки, кто финансирует, и вообще зачем это вам надо. Кроме устных пояснений от вас лично, неплохим свидетельством намерений будет выглядеть факс-приглашение из авиашколы. Текст приглашения пишется самостоятельно, и затем отправляется хозяину школы по E-mail. Пусть он вставит текст в шаблон с логотипом его школы и адресом, пусть припишет к тексту пару слов от себя, какие считает нужным, пусть распишется и отправит вам этот документ обратно, по факсу. Ещё неплохо смотрится справка из отдела кадров по вашему месту работы. Пусть в справке фигурирует значительная сумма вашего месячного дохода в долларовом эквиваленте. Если вы уже приобщены к какому-то роду деятельности, связанному с воздушной стихией вообще или авиацией в частности, то документальные свидетельства этого факта тоже помогут понять консулу, что ваше столь редко встречающееся пока среди неэмигрантов намерение летать в США на самолёте, есть вполне закономерное следствие вашего индивидуального развития как личности.
Наличие в загранпаспорте прошлых въездных виз в США значительно увеличивает шанс получить визу и на этот раз. Уместно будет изъясняться в общении с консулом на неплохом английском – как-никак, своим заявлением летать, вы претендуете быть не регулярным туристом, а значит язык должен быть на уровне.
Сессия общения с консулом занимает минут пять и завершается вполне определённым исходом– консул сразу скажет, даёт он вам визу или отказывает. При любом результате, через пару дней тот же курьер привозит загранпаспорт вам на руки. Будет он с визой или без неё – это уже зависит от вашего конкретного случая.
Затраты на визу: $57
Как правило, перелёт в США из Европы авиалиниями состоит из двух участков: трансатлантического и местного. Если за отправную точку принять Москву, то в отношении трансатлантического участка какой авиакомпанией лететь выбор небольшой. Если на западное побережье США – то это или Дельта или Аэрофлот, если на восточное – то же самое плюс ФинЭйр, КЛМ, может ещё кто-то. В авторском случае нужно было лететь на запад, поэтому выбор предстояло сделать лишь между Дельтой и Аэрофлотом. Дельта летит через Нью-Йорк, потом Цинцинати, потом Тусон. Аэрофлот «может» в Сан-Франциско и Лос-Анджелес. Лос-Анджелес значительно ближе к штату Аризона, а цена билета та же, поэтому Фриско отпадает. По совокупности перелёт Москва-Тусон Дельтой в экономическом классе обходился существенно дороже 1000 долларов за «туда и обратно». Аэрофлотовский «эконом» в Лос-Анджелес выходил в $900 на человека со всеми сборами.
Оставалось найти способ недорого обернуться из Лос-Анджелеса (LA) в Тусон и обратно местными авиалиниями. Это нетрудно сделать, если иметь представление от том, как в США устроена сеть авиалиний. Крупные авиакомпании имеют один, два, ну максимум, не знаю, пять собственных авиаузлов-«хабов», из которых лучами расходятся во все стороны нити вторичных маршрутов. Полёт из одного города в другой часто происходит посредством промежуточной пересадки в хабе. Иногда выходит забавная ситуация – расстояние между городами отправления и назначения по прямой может быть всего скажем 300 километров, но прямой рейс одной авиакомпании оказывается дороже «кривого» полёта другой авиакомпании через хаб, и это при том что хаб находится в стороне от обеих городов километров на пятьсот, соответственно крюк выходит тысячемильный.
Прямого рейса в Тусон из LA нет ни у кого. Задача состоит в том, чтобы найти такую авиакомпанию, у которой хаб был бы ближе всего расположен и к LA и к Тусону одновременно – в этом случае «кривой» маршрут будет самый коротким, а значит тариф самым низким. Такая авиакомпания нашлась – это региональная авиакомпания «America West», у которой главный хаб расположен в столице Аризоны Финиксе. Действительно, тариф оказался самым низким из всех, удалось купить билет через Интернет за $80 round-trip, включая все сборы и налоги.
Итого трансфер Москва-Тусон-Москва обходился в $980/чел. «чистыми».
Я с трудом себе представляю, как можно в удовольствие провести месяц в США, обходясь без личного транспорта. Конечно, бывают авиашколы, которые расположены на расстоянии пешей прогулки от гостиницы. Кое-кто выбирает велосипед как средство перемещения на аэродром. Иногда в предоставляемые школой услуги входит подвоз студента на его занятие. Так что тому, кто ограничен в бюджете, и здесь случается возможность выбора. А по жизни принято просто брать автомобиль в прокат.
Традиционно автомобиль бронируют заранее, где-то за недельку до прилёта на место, оговаривая в качестве места подбора автомобиля аэропорт. Из-за дополнительного аэропортового сбора, аренда автомобиля в порту стоит несколько дороже, чем если его взять в том же агентстве, но в городе. Зато так очень удобно – необходимая мобильность появляется сразу, а не потом.
Прокатных компаний существует несметное множество, и в конкретном месте почти всегда есть выбор из, как минимум, трёх-пяти штук. Какие-то чуть дороже, какие-то чуть дешевле. Единицей длительного проката автомобиля обычно является неделя. Авто можно брать как со страховками, так и без них. Для иностранного рентора, категорически не рекомендуется брать автомобиль совершенно без страховок. Дело в том, что обычно жители США берут авто в прокат без дополнительной страховки, потому что на рентованую машину они могут применить свою личную автостраховку. У иностранца такой возможности нет, потому как иностранные страховые документы признаются недействительными. Необходимый минимум страховок состоит пожалуй из двух:
Без покупки страховки, случись что по вашей, или даже не по вашей вине, велик риск расстаться с очень внушительной суммой денег. А в случае её неимения – провести не один месяц изучая языки, нравы и обычаи местного населения за решёткой рядовой американской тюрьмы.
Автор использовал автомобиль прокатной компании Hertz. Бронирование машины через московский филиал позволило получить достаточно низкий тариф $265 в неделю за автомобиль «Гольф-класса» (compact size). Пакет страховок включён. Налоги включены. Лимит по пробегу отсутствует. Стандартный же недельный тариф + страховки в Hertz, как и во многих других компаниях, превышал $300 в неделю. Все цены указаны в применении к Тусон, Аризона. В зависимости от географии и времени года расценки могут меняться в широких пределах.
Итого за четыре недели по авто: $1060